Veicoli a guida autonoma e circolazione stradale: standard tecnici
Le macchine a guida autonoma non sono più un esperimento fantascientifico, ma rappresentano la nuova frontiera dell’industria automobilistica, che sta implementando nuovi sistemi (dal parcheggio assistito in avanti) per “sostituire” l’uomo alla guida dell’autovettura.
Le innovazioni in questo settore riguardano non solo le macchine ad uso privato, ma anche altri mezzi di trasporto pubblico e aprono scenari totalmente nuovi (cui abbiamo fatto cenno nel precedente articolo .
- Normativa di riferimento
Dal punto di vista normativo queste innovazioni sono ora consentite grazie all’introduzione dell’articolo 34-bis nella Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, che apre di fatto la strada verso un futuro, non così lontano, caratterizzato dalla completa automazione dei mezzi di trasporto.
Il principale Trattato relativo all’armonizzazione internazionale delle regole sulla circolazione stradale, infatti, ora stabilisce che “il requisito che ogni veicolo […] in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida autonoma”.
A livello Convenzionale, quindi, esiste oggi una norma che permette l’uscita dallo stato puramente sperimentale di tutti quei veicoli dotati di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) corrispondenti al livello 3 della scala SAE (ne abbiamo parlato nel precedente articolo), rimuovendo i preesistenti impedimenti normativi in tal senso, ma solamente a livello potenziale.
Infatti, prima di poter vedere circolare su strada questi veicoli c.d. ad alta automazione, di fatto già concretamente esistenti come prototipi, occorre superare due ordini di ostacoli (distinti ma allo stesso tempo necessariamente comunicanti):
- il primo di natura tecnica;
- il secondo di tipo normativo.
Gli ostacoli tecnici derivano dal fatto che, anche a livello sperimentale, le soluzioni e le tecnologie in tema di veicoli ad alta automazione adottate da alcune case automobilistiche oggi si siano rivelate ancora acerbe, e sarà pertanto necessario implementarne il livello di affidabilità in vista di un loro utilizzo massivo nei prossimi anni.
L’ostacolo normativo deriva dal fatto che la stessa breccia aperta dall’articolo 34-bis della Convenzione non è idonea ad esplicare direttamente i propri effetti in Italia, dal momento che gli Stati contraenti sono tenuti a recepire la nuova normativa per mezzo di una legge interna di attuazione, che, ad oggi, non è ancora stata promulgata. Senza contare che la norma è necessariamente “ampia”, lasciando aperti molti interrogativi sul come considerare tali sistemi di guida autonoma in relazione ad una normativa “pensata” per una guida “umana”.
In questo articolo ci concentreremo sugli aspetti tecnici, per poi affrontare (nel prossimo articolo) gli attuali vincoli normativi.
- Macchine a guida autonoma e standard tecnici
A fianco alle modifiche normative (in primis la legge di attuazione della Convenzione, che dovrà adeguare il Codice della Strada sulla base di quanto previsto nella Convenzione stessa) dovranno essere emanate (verosimilmente sempre a livello comunitario) ulteriori prescrizioni per definire gli standards tecnici per i costruttori di autoveicoli, necessarie per ottenere l’omologazione delle macchine dotate di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
Le leggi speciali in tema di standards tecnici, infatti, non saranno meno importanti delle nuove norme sulla circolazione stradale, ma anzi ne costituiranno il presupposto.
Da un lato, infatti, sarà opportuno disciplinare un Codice della Strada rinnovato e valevole in via generale per ogni tipologia di utente (come del resto accade anche oggi); dall’altro sarà parimenti necessario prevedere un minimo di uniformità strutturale nella fabbricazione delle automobili self-driving, al fine di garantire nel concreto la capacità di rispettare le nuove norme sulla circolazione.
Il legislatore comunitario si è già adoperato in tal senso nel luglio 2022 mediante la previsione (cfr. il rinnovato Regolamento Europeo 2019/2144), dell’obbligo di installazione in ogni veicolo di nuova fabbricazione di registratori di dati di evento, ossia la c.d. “scatola nera” (per un sintesi di questa novità leggi qui), come prerequisito per l’omologazione.
Inoltre, sempre con l’intento di garantire la più completa sicurezza ed efficienza nella circolazione su strada, si è previsto (tramite il regolamento UNECE n.155) l’installazione di adeguati sistemi di cyber security, parimenti come prerequisito per l’omologazione (per una sintesi della novità leggi qui ).
Lo stesso articolo 34-bis della Convenzione di Vienna prevede, infine, che il veicolo potrà circolare mediante un sistema di guida autonoma di livello 3 “purché esso sia conforme a regolamentazioni tecniche nazionali”, a conferma del fatto che l’uniformazione tecnologica sarà prerequisito e fondamento delle future norme sull’utilizzo della rete stradale.
Occorrerà, inoltre, ripensare gli standard tecnici tenendo in considerazione il fatto che l’uomo – prima unico conducente attivo e, perciò, pienamente responsabile del comportamento del veicolo – potrà assumere (nelle macchine a guida autonoma) ruoli di “minore importanza” (rispetto alla guida del mezzo): dal mero supervisore (cui è richiesto di intervenire solamente in condizioni limite) fino al semplice “passeggero” (senza alcun potere di intervenire sulla guida).
- Scenari futuri
La perdita di “potere” in capo all’uomo potrà (o meglio dovrà) andare di pari passo con la delega del controllo alla “macchina” (ovvero all’hardware e al software che la guidano) con la conseguente necessità di introdurre (da parte del legislatore comunitario) nuovi standards tecnici: sia in sede di progettazione che in termini di funzionamento; idonei ad assicurare che ogni veicolo self-driving che venga omologato sia veramente capace di circolare autonomamente (cioè senza o con il limitato intervento dell’uomo) su strada, secondo la logica che viene definita “safety by design & safety by default”.
L’accertamento dei suddetti standard tecnici corrisponderebbe agli esami cui è sottoposto l’essere umano in sede di rilascio della licenza di guida: in entrambi i casi occorre verificare requisiti psicofisici/tecnologici ed abilità ai fini della valutazione della corretta capacità di conduzione del mezzo.
In quest’ottica le stesse norme che prevedono il divieto di guida in stato di alterazione psicofisica (art. 187 cds e relativa normativa di dettaglio) potrebbero subire una mitigazione, consentendo ad esempio di impegnare la strada con un tasso alcolemico (leggermente) superiore alla soglia attuale, in funzione del ruolo (più o meno rilevante) dell’uomo rispetto al controllo della guida (in tutto o in parte “autonomo” rispetto all’uomo stesso).
Ovvero potrebbero essere previsti ulteriori standard tecnici, volti ad esempio a prevenire la possibilità di “intrusioni” dall’esterno nel software di guida.
Un discorso a parte, a metà tra standard tecnico e normativo, riguarda l’art. 146 cds, che obbliga al rispetto della segnaletica stradale.
Sotto il primo profilo è utile menzionare il fatto che il nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (così come vari omologhi di altri Paesi) ha da qualche anno consentito la costruzione delle c.d. “smart-roads” (Decreto 28/02/2018).
Si tratta di strade capaci di comunicare in tempo reale alcune informazioni direttamente ad alcune selezionate tipologie di vettura (come lo stato del traffico, le condizioni meteorologiche, eventuali corpi estranei presenti sul manto stradale).
L’implementazione di questo strumento (e la diffusione della capacità di beneficiarne a tutti i nuovi veicoli a guida autonoma che saranno omologati in futuro), potrebbe essere un ambito chiave di intervento sulla normativa riguardante la circolazione stradale.
Oltre che a prevedere una diretta comunicazione tra la strada e la vettura relativamente alla presenza dei segnali stradali (per essere certi che, quand’anche questi fossero imbrattati o coperti dalla vegetazione, la vettura riesca lo stesso a percepirne l’esistenza e a rispettarne i precetti), tale soluzione potrebbe migliorare anche l’intercomunicazione tra veicoli nel caso in cui, ad esempio, uno di questi si trovi in stato di avaria.
L’attuale art. 162 cds prevede infatti che, qualora le concrete condizioni rendano difficoltoso per gli altri utenti avere la contezza di un veicolo fermo sulla carreggiata, il conducente debba adoperarsi per indicarne la presenza mediante l’apposizione dell’apposito segnale (il c.d. “triangolo”).
Ebbene, in un futuro non molto lontano, dal momento che l’essere umano assumerà un ruolo sempre più marginale nella guida, potrebbe essere direttamente l’automobile (oppure la smart-road) ad essere chiamata a comunicare lo stato di avaria e la posizione del veicolo in panne agli altri utenti.
Questo consentirebbe sia di segnalare detta situazione di emergenza qualora un effettivo occupante non fosse presente a bordo (o non fosse in grado di farlo), sia, quand’anche ci fosse, di salvaguardarne l’incolumità (dato l’elevato rischio insito nell’operazione di apposizione del segnale su strada).
- Problematiche aperte e ruolo dell’avvocato
Sicuramente l’innovazione del veicolo a guida autonoma è una soluzione in grado di aumentare la qualità e l’efficienza degli spostamenti, la sicurezza degli occupanti, il rispetto generalizzato e capillare delle norme sulla circolazione stradale.
La “sostituzione”, per ora parziale e limitata, dell’uomo con la tecnologia nella guida di un mezzo pone numerosi problemi:
- sia tecnici;
- sia normativi;
- sia e soprattutto etici e culturali.
E’ prevedibile che la tecnologia migliori rapidamente e risolva molti problemi, o almeno ne riduca fortemente i rischi, legati alla circolazione delle self driving car. La normativa si adeguerà di conseguenza, creando i presupposti, prima, e disciplinando, poi, gli aspetti pratici di queste novità.
Restano aperti i temi etici, legati alle responsabilità della “macchina/tecnologia” per i tutti i sinistri stradali, e culturali, legati alla diffusione di un nuovo modo di trasportare cose e persone.
Su questi ultimi i giuristi avranno un ruolo molto importante.
Per questo motivo la rivoluzione in corso offre agli avvocati nuove ed importanti opportunità, che è utile cogliere.
Marcello Milan